Il cavallo di battaglia dei motori Honda ad oggi lo è stato sicuramente la presenza nella sua unicità di un sitema per la gestione del motore chiamato
VTEC
La sua invenzione la dobbiamo a Ikuo Kajitani che è stato il primo ingeniere impiegato nel primo Design Dept a Tochigi Honda R & D Center e Kajitani aveva una grossa esperienza in ambito motoristico meccanico e unita alle idee sicuramente innovative si prefisse di dar un volto nuovo al motore Honda che doveva nascere. Un motore con 4 valvole per cilindro con un sistema che avrebbe rivoluzionato la loro gestione.
Kajitani spiegava la difficoltà del progetto in quanto "Tipicamente quattro valvole sono presenti in motori ad alto rendimento. E per questo motivo, sappiamo che sarnno molto difficile da ottenere prestazioni, se il motore averà una cilindrata troppo piccola.
Il primo VTEC nella storia "infatti" è L' HYPER VTEC montato su un CBR400 nel 1983.
Vediamo più a fondo di cosa sitamo parlando.
Sui motori a schema tradizionale la regolazione dei tempi di apertura , chiusura e incrocio delle valvole, viene data dal profilo della camma ( o eccentrico posto sull' albero a camme)
Gli alberi a camme vengono mossi da un cinghia dentata collegata all'albero motore o da una catena, questa è quella che chiamiamo distribuzione.
Distribuzione a cinghia o a catena, esistono anche motori dove la distribuzione è a caduta d'ingranaggi ossia ci sono degli ingranaggi intraposti a quello dell'albero motore e a quello degli aberi a camme.
Da questo si può intuire facilmente che i tempi di apertura e di chiusira vengono dati dal profilo della camma che andrà a pigiare il bicchiere che a sua volta comprimerà la molla e farà aprire la valvola nella camera di scoppio.
Essendo un valore fisso, all'atto della progettazione del motore si deve tener in considerazione di che tipo di motore si vorrà ottenere:un motore facilmente gestibile ai bassi regimi parco nei consumi lineare al minimo avrà sicuramente un alzata ridotta e non sarà molto anticipato, ovviamente a scapito delle prestazioni ai alti regimi .Se si vorrà ottenere invece un motore performante avremo un angolo d'anticipo molto più pronunciato e un apertura più " profonda" delle valvole nelle camere di scoppio però il motore sarà assetato , e sicuramente sarà instabile al minimo.
Ecco i motivi per i quali hanno spinto i ricercatori e nel nostro specifico caso Mr. Ikuo Kajitani a studiare, a progettare un motore che possa essere più malleabile e che riesca ad ottimizare anticipo ed alzata sia ai bassi regimi che agli alti.
La prerogativa iniziale era di "sfondare " la bariera dei 100CVLitro di potenza specifica mantenedo però inalterata l'utilità di vettura come mezzo di trasporto. Solo dopo lo schema è diventato sinonimo anche di basso consumo.
Sostanzialmente Il VTEC (Variable Valve Timing e Lift Electronic Control) è un sistema che migliora l'efficienza volumetrica di un motore a combustione interna a quattro tempi con la fasatura e l'azata variabile delle valvole.
Il sistema implica alberi a camme con un numero decisamente maggiore di camme con profili diversi in grado di utilizare a regime di giri diverso uno o l'altro profilo.
Il primo motore VTEC commercializzato è stato montato su Integra Civic CRX Accord ed era un DOCH VTEC dotato di 2 alberi a camme, uno per asirazione e uno per scarico sempre con 4 valvole per cilindro. Correva l'anno 1989
Ogni segmento di albero che comanda una coppia di valvole ha 3 camme, 3 eccentrici, 2 esterni e uno centrale che guideranno dei bilancieri corrispondenti.
Le camme esterne muovono i bilancieri corrispondenti e comandano i movimenti delle valvole fino ai 5300 Giri, dopodichè un sistema "prende in considerazione" il bilancere centrale azionato da una camma molto più sportiva più alta e con le curve molto più pronunciate come si vede bene nela foto sucessiva..
Gli attuatori di questo sistema sono dei pistoncini mossi idraulicamente. Un elettrovalvola li mette in comunicazione con la pompa dell'olio.
L'apertura dell'elettrovalvola viene comandata dall' ECU in base a diversi fattori
Come sempre le immagini sono più esaustive delle parole....
Sostanizalmente i bilanceri si bloccano tutti e 3 grazie a questi perni che fuoriescono per l'olio pompato nella condotta semplicemente geniale vero??!!
Ovviamente quando la spinta dell'olio cessa ci son delle molle che fanno ritornare i pistoncini nella posizione di partenza rimettendo tutto a riposo.
L'estrema bellezza di questo sistema è la morbidezza della variazione. Chi guida non percepisce altro che un incremento di potenza nessuna cosa meccanica che viene attivata. Idem per il suo disinnesto.
Esistono anche altri motori Vtec I SOCH con un solo albero a camme in testa dove la variazione avviene solo da un lato , diventado famosi per la loro efficacia e i consumi veramente ridotti.
Negli anni altri costruttori hanno creato dei sistemi capaci di svolgee lo stesso lavoro: MIVEC da Mitsubishi, VVTL-i da Toyota, di Porsche VarioCam Plus, VVL da Nissan, vvti della Rover, o il valvetronic BMW...
Qualche video
ecco perchè nella presentazione parlavo di tecnologia giap....di interessante ci sarebbe anche il motore honda a pistoni ovali... motore vietato nella formula 1 e motomondiale per non tornare alle prestazioni asagerate dell'epoca dei turbo ...su questo però nn ho trovato gran che...