Celica: storia di una leggenda, dalle origini ai giorni nostri

mi prendo la briga di mettere in piedi questa discussione fornendo il numero maggiore di informazioni che sia riuscito a reperire...

andrò a capitoli, ossia introdurrò un modello alla volta, evitando così di rendere noiosa la lettura, cercando di mantenere alta l'attenzione, perché, per come la penso io, stiamo parlando di un vero capolavoro che ha fatto storia.



CAPITOLO PRIMO: LA TOYOTA 2000GT


partiamo da un piccolo presupposto: la celica fu presentata al salone di Tokyo nel 1970 come alternativa più economica alla sportiva Toyota 2000gt, ossia questa bellissima signora:



la quale fu presentata nel 1965 al salone di Tokyo, in seguito prodotta in pochi esemplari dal 1967 al 1970, stravolse la visione mondiale del giappone come produttore di automobili sportive, fu la prima auto ad essere realmente competitiva sul mercato europeo.
La rivista Road&Track, in relazione ad un modello di pre-produzione (concept), poneva l'auto sullo stesso piano della porsche 911 dell'epoca e la definiva "una delle auto più eccitanti e divertenti che abbiamo mai guidato", a tutti gli effetti considerata, al giorno d'oggi, la prima vera supercar giapponese.
Molto lavoro riguardante progettazione e sviluppo fu fatto da Yamaha, che al tempo collaborava con diversi costruttori di automobili, il design fu influenzato dal tedesco/americano Albrecht Goertz, che al tempo lavorava per Yamaha, tracciò i primi tratti del modello per un progetto commissionato da Nissan riguardante una sportiva a due posti, progetto che però non fu accettato dal costruttore, in seguito Toyota accettò il medesimo progetto, affidando però il design alla mano di Satoru Nozaki, designer di Toyota.

Lo stile chiaramente è influenzato dalla Jaguar E-Type, i particolari della carrozzeria sono realizzati in alluminio, i grandi fanali anteriori ricordano la Toyota Sports 800, altra sportiva di casa Toyota antecedente a questo modello. L'auto era per l'epoca molto bassa, solamente 116cm di altezza, gli ultimi esemplari prodotti vantavano in dotazione l'aria condizionata e, come optional, la trasmissione automatica. E a proposito di Jaguar, fu prodotto un modello convertibile per girare il film James Bond: You only live twice.

l'auto usata per il film

la plancia della 2000GT


Tecnica

Il motore era un 2.0L 6 cilindri in linea (toyota 3M) montato longitudinalmente, basato sul motore del modello top di gamma, la berlina Crown, e dotato da Yamaha di un doppio albero a camme in testa che comandava due valvole per cilindro e gli consentiva di sviluppare la potenza di 150CV a 6600 giri/min e un valore di coppia massima di 233Nm a 4800giri/min, alimentato da 3 carburatori doppio corpo Solex 40 PHH.
I 9 esemplari di MF12Ls erano dotati del motore 2M, ossia un 2,3L capace di 115CV a 5200giri/min con coppia massima di 166Nm a 3600giri/min.
L'auto era disponibile con 3 diverse rapportature finali del cambio, col rapporto di 4.375 era possibile raggiungere la velocità di 217Km/h.
Il moto veniva trasmesso alle ruote posteriori per mezzo di un cambio a cinque rapporti e differenziale a slittamento limitato e, prima auto giapponese ad esserne dotata, l'impianto frenanta era dotato di servofreno.



Produzione

La Toyota 2000GT fu prodotta in soli 351 esemplari, come dichiarato da Toyota (233 MF10s, 109 MF10Ls e 9 MF12Ls), tutte realmente costruite da Yamaha. In America la 2000GT veniva venduta a $6800, molto meno costavano Jaguar e Porsche al tempo, la scarsa vendita di esemplari probabilmente è stata dovuta al prezzo molto alto, di fatto, la Toyota 2000GT era più una concept car, una dimostrazione di abilità, più che un modello da produzione in serie.


La 2000GT conquistò il terzo posto al campionato GT giapponese nel 1966, e vinse la 24 ore di Fuji nel 1967

Attualmente, se voleste acquistare una 2000GT, dovreste tirar fuori dalle tasche cifre che vanno dai 180000 ai 300000 euro.

la produzione cessò nel 1970, e Toyota sostituì la 2000GT sul mercato con la celica TA22, presentata nello stesso anno al salone di Tokyo.

Edited by Tom_T20 - 1/3/2012, 00:55

gran bella macchina..

azz toma...bella lì...aspetto avido le altre recensioni

SECONDO CAPITOLO

Prima Generazione: la serie A2 (1970-1977)




La prima generazione di Celica fu messa sul mercato giapponese alla fine del 1970, come già detto come alternativa più abbordabile alla 2000GT.
Presentata al Tokyo Motor Show in ottobre, fu messa in vendita già in dicembre, era un'auto che enfatizzava stile e piacere di guida, i modelli giapponesi erano ET, LT, ST, GT, e GTV.

Per il mercato d'esportazione la Celica era offerta in tre differenti configurazioni: LT, ST e GT. La meno costosa LT era dotata del motore 2T, (1588cc, 102cv @ 5200giri, 117Nm @ 3600giri), singolo carburatore, mentre la ST montava il 2T-B, alimentato da un carburatore doppio corpo. Il 2T-G che spingeva la più prestigiosa GT era un DOCH 1.6L alimentato da due Mikini-Solex a doppio corpo (125cv e 147Nm). Tutte le prime Celica erano hardtop prive di montanti anteriori, compreso il modello liftback esportato dal 1976, modello che era disponibile in Giappone a partire dal 1973.

La GTV era equipaggiata con motore 2T-G, interni meno rifiniti e non montava di serie accessori come gli alzavetri elettrici, che erano invece disponibili come optional, era dotata di sospensioni più rigide.

La prima generazione di Celica può essere suddivisa in due modelli distinti. Il primo di questi aveva l'originale "naso curvo", che si poteva vedere solamente sulle versioni coupé TA22, RA20 e RA21. Questi modelli furono venduti dal 1970 al 1975 e montavano motori 2T, 2T-G, o 18R 2.0L. (90cv @ 5500giri, 145Nm @ 3600giri), interasse di 241.3cm. Il secondo dei due aveva interasse di 248.9cm, muso piatto, questo restyling fu messo in commercio in Giappone nel 1974 ed esportato a partire dal 1976.

La prima Celica disponibile per l'America del Nord fu la ST del 1971, eguipaggiata con motore 8R (1858cc, 108cv @ 5500giri, 153Nm @ 3800giri). I modelli dal 72 al 74 montano motore 18R-C da 2L (97cv @ 5500giri, 152Nm @ 3600giri).
Per i modelli dal 75 al 77 la motorizzazione disponibile nel Nord America era il 20R (2189cc SOHC, 4 cilindri in linea, 96cv @ 4800giri e 122Nm @ 2400giri). Le Celica GT e LT furono introdotte negli USA nell'anno 1974, la top di gamma GT era dotata di cambio manuale a 5 rapporti, livrea GT sui pannelli porta e ruote con contorno cromato. La LT fu venduta come versione economica. Verso le metà del 1974 furono apportate alcune piccole variazioni alle configurazioni dei modelli e agli emblemi su essi riportati. La trasmissione automatica divenne un optional sui modelli ST e LT riservati al mercato nordamericano a partire dal 1973. Per il modello del 75 fu utilizzata la carrozzeria del 74, ma fascie in plastica in tinta e paraurti in gomma nera rimpiazzarono i paraurti cromati usati per le prime auto (in accordo con le leggi federali sui paraurti).

La Liftback fu introdotta sul mercato Giapponese nell'Aprile del 1973, ma non fu esportata prima del 76. I modelli JDM disponibili in versione liftback erano la 1600ST, 1600GT (TA27), 2000ST, e 2000GT (RA25 e RA28). La liftback americana è una GT (RA29) col 20R da 2.2L. Le RA23 e RA28 erano dotate di un rigonfiamento sul cofano che mancava sulle TA22 o RA20 coupé e sulle TA27 e RA25 liftback. La TA22 aveva prese d'aria rimovibili sul cofano che non erano però presenti sulle suddette RA23 e RA28. La serie RA aveva inoltre un muso allungato per ospitare il motore più ingombrante. Le portiere, il tappo del serbatorio e gli interni erano differenti tra TA e RA.

Nel 76-77 la liftback era dotata di motore 18R-GU DOCH con testata e distribuzione Yamaha. Questo motore erogava una potenza significativamente maggiore (130cv @6000giri e 162Nm @ 4800giri) rispetto al 18R-C.

In Australia la Celica fu commercializzata dapprima col motore 2T da 1.6L, nel 75-77 invece col 18R da 2L.

La prima apparizione della Celica nel World Rally Championship fu nel RAC Rally del 1972, quando Ove Andersson piazzo una TA22 1600GTV al nono posto.

La liftback era spesso chiamata "Mustang Giapponese" o "Celica Mustang" a causa del design molto simile alla Ford Mustang, compresi i fanali posteriori tripartiti i quali erano una delle caratteristiche della Mustang.

Celica coupé:


Celica liftback:


la celica guidata da Ove Andersson


Edited by Tom_T20 - 20/11/2008, 18:59

(so che sono in ritardo...)

TERZO CAPITOLO

seconda generazione: serie A40 (1978 - 1981)

La Celica di seconda generazione fu messa sul mercato dall'anno 1978 (la produzione iniziò nel 1977), e di nuovo fu disponibile sia nella versione Coupe e Liftback. La Coupe non era più lunga di una vera hardtop; entrambe le Coupe e Liftback avevano finestrini privi di telaietto ma dotate di montanti "B pillar" (vedi nota a fine post). David Stollery era il responsabile del design. Dal 1979 al 1981 la Griffith company negli USA proponeva una conversione a Targa per la Coupe. Queste Targa furono chiamate SunChaser, ed erano dotate di un tetto Targa removibile e un tetto pieghevole posteriore. Queste erano Toyota approvate e vendute attraverso i concessionari Toyota, ne furono prodotte oltre 2000.

Nel 1978 Toyota iniziò la produzione della Supra MK I in Giappone, chiamata Toyota Celica XX. L'anno in cui debuttò negli Stati Uniti e in Giappone su il 1979. La versione americana della Mark I (codice telaio MA46) fu originariamente equipaggiata con un 2.6 L 6 cilinidri in linea 12 valvole SOHC da 110hp (82KW) chiamato 4M-E. Simultaneamente nel 1979, la Mark I giapponese (codice telaio MA45) era dotata di un 2.0 L 6 in linea 12v SOHC da 110hp (82KW) (M-EU). Entrambi furono i primi motori Toyota ad essere dotati di iniezione elettronica di carburante.


Toyota Celica Supra MKI

La seconda generazione di Celica può a sua volta essere suddivisa in due serie (conosciute come serie A e serie B), Queste due Celica erano distinguibili solo dall'aspetto, avendo entrambe motori di eguale capacità. La Serie S (1978-1979) presentava fari tondi e paraurti cromati per i modelli meno prestigiosi; i modelli più prestigiosi come la GT e tutti i modelli USA avevano invece paraurti in plastica nera. La Serie B (1979-1981) presentava invece fari quadrati e paraurti neri in plastica, oltre ad altre piccole differenze.


Toyota Celica Serie A


Toyota Celica Serbe B

La potenza per i modelli del Nord America era fornita dal motore 20R, 2.2L, sia per la ST che per la GT. In Giappone e per altri mercati erano disponibili le motorizzazioni 1.6, 1.8 e 2.0. Questa nuova generazione offriva più sicurezza, potenza ed economia di carburante rispetto ai modelli precedenti, e fu insignita del titolo "Import Car of the Year" da Motor Trend nel 1978. I modelli giapponesi erano ET, LT, ST, SE, XT, GT, e GTV. Sia GT che GTV avevano il bialbero 18R-G. Alla fine del 1978, la GTV su sostituita dalla GT Rally.

Nel 1980 fu annunciata una versione quattro porte, conosciuta come Toyota Celica Camry. Questo modello era una Toyota Carina con il muso della Celcica. La Camry divenne poi un modello a sé stante due anni più tardi.

L'edizione limitata "US Grand Prix" della GT liftback fu prodotta nel 1980 dovutamente all'interessamento di Toyota al "U.S. Grand Prix West" a Long Beach in California. Nel 1981 i modelli nordamericani ricevettero un motore più grosso: il 2.4 litri 22R già montato sulla 4Runner e Pickup. Per celebrare il decimo anniversario del modello, fu messa in vendita la GTA Coupe, era fondamentalmente una GT Coupe fon una trasmissione automatica a 4 rapporti, interni in stile supra, alzavetri elettrici, sistema audio migliorato e cerchi in lega. La GTA è riconoscibile dalla verniciatura bicolore nero/oro e la targhetta "GTA 10th anniversary" sulla console centrale.

Furono venduti circa 70 modelli differenti di Celica seconda generazione in Giappone, 49 di questi si trovavano sul mercato contemporaneamente.




*** Il B-pillar è una componente strutturale di un'autovettura, che comprende il montante del tettuccio e funge da nervatura di irrobustimento di tutta la portiera, nonché da elemento di sicurezza passiva contro gli urti laterali. Questo è possibile grazie a una specifica caratteristica del B-pillar: un elemento ubicato nella parte inferiore del componete e che, grazie al suo collassamento pre-definito, in caso di urto assorbe tutta l'energia cinetica, evitando la deformazione della parte interna dello stesso B-pillar, quella a contatto il passeggero.

Edited by Tom_T20 - 23/9/2009, 03:17

Complimenti toma

bell articolo complimenti

eh, di anni ne ho fatti passare due xD
E andiamo di terza generazione dunque...


QUARTO CAPITOLO

la terza generazione: serie A60 (1981 - 1985)

L'agosto del 1981 vide l'introduzione della terza generazione della Celica: l'auto era disponibile nelle versioni coupé, liftback e convertibile, con molti acquirenti verso la versione liftback. Il design cambiò considerevolmente rispetto ai modelli precedenti, e la spinta era data dai motori di 2,4L denominati 22-R (4 in linea, 2366cc, 97hp a 4800 giri, 174Nm a 2800 giri) e 22R-E (105hp a 4800 giri, 185Nm a 2800 giri) per quanto riguarda i modelli destinati al mercato Nordamericano, fu usato anche il 2.0L 4 il linea a carburatori denominato 2S-C (1995cc, 99CV @5200 giri/min, 157Nm @3200 giri)). Il 2.4 divenne il più grosso motore mai offerto per una celica, eccezion fatta per il modello Supra. Altri motori per il mercato giapponese furono il 1.6 2T, 1.8 3T e il 2.0 18R-G. Gli allestimenti erano SV, ST, ST-EFI, SX, GT, e GT Rally. L'auto era disponibile in due diverse configurazioni per quanto riguarda la carrozzeria: Coupe e Liftback. Era possibile avere lo sterzo a cremagliera oppure a pignone.


Toyota Celica Liftback 2.0 XT (RA61, 1984)

L'inizione di carburante divenne uno standard per tutte le Celica destinate al mercato Nor Americano, iniziato nell'agosto del 1982, da questo momento i motori 22R divennero 22R-EC. Sempre nell'agosto del 1982, Toyota aggiunse il modello GT-S al mercato americano, per rivitalizzare l'immagine sportiva che la Celica andava via via perdendo di modello in modello, a causa del progressivo aumento di dimensioni e peso. La GT-S era dotata di ruote da 14x7", con gomme in misura 225/40 HR14, parafanghi con allargamenti, sospensioni posteriori indipendenti e un interno che prevedeva sedili speciali, il volante e il pomello del cambio ricoperti di pelle. Molte di queste caratteristiche vennero ereditate dalla Supra, ciò trovava giustificazione nel fatto che la Supra era basata sul modello Celica: dal parabrezza alla coda, le auto erano praticamente identiche nella loro versione liftback.

Nel settembre 1982 la prima Celica turbo venne lanciata sul mercato Giapponese. La GT-T era mossa dal 1.8 litri denominato 3T-GTE. In accordo col regolamento FISA per il Gruppo B, furono costruite 200 GT-T, al fine di correre il campionato WRC. Queste vetture erano la base per la Celica Twincam Turbo (TA64) Gr. B, che fu costruita e pilotata dal Toyota Team Europe (TTE). L'auto di serie vantava una potenza di 180CV, e, con il motore portato a 320CV, l'auto da gara era la più potente Celica di terza generazione.


Toyota Celica Twincam Turbo (TA64) Group B rally car

Il modello fu sottoposto ad un restyling nell'agosto del 1983, che divenne poi il Model Year 1984. La Celica fu dotata di un nuovo muso con i fanali completamente a scomparsa, la griglia fu ridisegnata e così anche le prese d'aria. Anche i fanali di coda furono sottoposti ad una rivisitazione. La Celica 1600 GT giapponese ricevette un nuovo motore 4A-GE (120CV @ 6600 giri/min, 131Nm @ 4800 giri), e fu introdotta anche la 1600 GT-R, mossa dallo stesso motore; un ulteriore modello fu la sovralimentata 1800 GT-TR.

La GT-S Convertibile, costruita dalla American Specialty Cars, fu prodotta in 200 esemplari nel 1984 e 4248 nel 1985.

Le Celica australiane, europee, giapponesi e destinate ad altre esportazioni furono dotate di prese d'aria laterali posteriori.

In Europa la Celica era proposta nei modelli 1600ST (con motore 2T - 102CV @6000 giri/min e 137Nm @3800 giri)), 12000XT (21R - 105CV @ 5200 giri e 157Nm @ 3600 giri) e 2000GT (18R-G - 145CV @ 6400 giri e 176Nm @5200 giri).


Toyota Celica 2.4 GT-S Coupe RA65, 1983 (US)


Toyota Celica 2.4 GT-S Coupe RA65, 1984-85 (US)