CITAZIONE
Io non ho detto che l'Integra è una merda, che non va ecc.
Ho solo detto che se nessuno l'ha mai utilizzata in competizione un motivo ci deve essere.
? ... ti riporto l'articolo spero ti basti per piantarla con sta storia delle gare.
Articlo di Elaborare: "DOVE GLI ALTRI NON OSANO".
Questo articolo mette in evidenza la natura della ITR, molti proprietari di ITR tutt'ora corrono in pista con questa fantastica vettura.
E' un auto che non ha bisogno di tante presentazioni, ma questa volta abbiamo voluto darvi di più. Accanto ad una versione di soft tuning dello splendido coupé giapponese, abbiamo provato la versione gruppo N preparata da Giancarlo Zamuner che quest’anno ha sfiorato il successo nella classe N2 del Campionato Italiano Velocità Turismo
Splendida. Come meglio descrivere una vettura di tali caratteristiche?
L’Honda Integra Type-R sin dal suo debutto sul mercato ha riscosso gli apprezzamenti di tutti gli addetti ai lavori. In essa si identificano tutte le caratteristiche della gamma delle Type-R, il marchio con cui la Casa nipponica ha voluto distinguersi con modelli nati dall’esperienza nelle corse.
R sta infatti per Racing dove tutto è incentrato sulle prestazioni pure.
Di certo nella concezione Type-R non si ricerca il comfort di viaggio né tanto meno quello acustico. Nel processo di costruzione di questa vettura si è badato molto soprattutto alla leggerezza e alla manovrabilità. Quindi via i pannelli per l’insonorizzazione, scarico di diametro maggiorato, differenziale autobloccante di serie; tutto questo aggiunto alla tecnologia VTEC portata all’estremo fanno di un’Honda una Type-R.
A questo punto potreste pensare: troppo facile preparare per la pista una vettura che già di suo nasce con un’impronta così racing! Invece si tratta proprio dell’esatto contrario. Vi assicuro che non è affatto semplice tirar fuori dall’Integra qualcosa più di quello che "mamma Honda" non sia riuscita a fare.
Giancarlo Zamuner ("Zamugen" per gli amici) nella sua attrezzatissima officina di Maccarese vicino Roma c’è riuscito, con una versione gruppo N guidata da Simone Di Mario che si è presentato quest’anno nel CIVT con grandi velleità di vittoria finale, ma nonostante le due vittorie ed i ripetuti podi non è riuscito nell’impresa.
Ho provato questa auto accanto ad una versione stradale con un intervento di soft-tuning sempre dell’officina Zamuner e senza grandi sorprese ho riscontrato una notevole somiglianza nei comportamenti di entrambe. D'altronde con una premessa del genere non poteva essere altrimenti.
Le due versioni esaltano infatti le qualità innate di questa vettura. Dall’erogazione lunga e progressiva del 1800 VTEC all’enorme tenuta laterale e stabilità passando per la facilità di inserimento e la trazione in uscita quando si dà libero sfogo all’incredibile (rispetto alla cilindrata) mole di cavalleria.
Anche in configurazione originale l’Integra è la vettura che più di ogni altra si avvicina ad un’auto da corsa. Sarà per il differenziale autobloccante e la barra duomi rigorosamente di serie, per il peso ridotto, la scocca rigida e la ricercata geometria delle sospensioni o più semplicemente perché è… Type-R.
Design
Per quanto concerne l’estetica, a parte qualche perplessità sulle dimensioni del gruppo ruota, l’Integra non lascia certo dubbi riguardo la sua indole più che sportiva soprattutto per la vistosa ala posteriore.
Nella rivisitazione stradale di Zamuner c’è poco da aggiungere a parte i cerchi da 15’’ a cinque razze Raceline bianchi, ma con canale da 7 pollici anziché gli originali da 6,5" ed un abbassamento del corpo vettura di 3,5 cm. L’effetto finale è che la vettura risulta più accovacciata riempendo gli antiestetici vuoti del passaruota con le Bridgestone da 195/55 R15 che si presentano con una spalla più arrotondata allargando la loro impronta a terra.
L’Integra gruppo N la notiamo subito innanzitutto per l’accattivante colorazione che prende spunto da quella delle Accord Superturismo ufficiali. I cerchi in questo caso sono degli Speedline in magnesio 7jx15" su cui sono montate coperture slick Michelin 19/57-15 con mescola S9A. Il corpo vettura appare ora ancor più vicino al suolo, per un abbassamento quantificabile in quasi 10 cm, altezza che poi può variare a seconda dei circuiti. Un occhio esperto potrà notare anche il bell’effetto visivo dato dalla campanatura negativa delle ruote anteriori che comunque nasce non certo per motivi estetici, bensì da un esigenza d’assetto.
Abitacolo
Intervenire per rendere più corsaiola l’Integra è tanto difficile a livello meccanico quanto dal punto di vista estetico e quindi dell’abitacolo. Quando ci troviamo di fronte ai due rossi sedili avvolgenti della Recaro, pomello del cambio in titanio, volante Momo in pelle con regolazione, strumentazione essenziale ed ergonomica possiamo già ritenerci soddisfatti.
Sulla versione stradale infatti notiamo in aggiunta solamente la pedaliera in alluminio.
Ben diverso è il discorso per ciò che concerne l’Integra gruppo N. Per raggiungere il peso minimo consentito l’abitacolo è stato spogliato di tutto il superfluo, dai sedili posteriori e quello del passeggero ai pannelli delle porte e ai vari rivestimenti interni. Per regolamento non può essere rimosso il cruscotto fino a dove è situata la leva del cambio e quindi oltre a questo nella vettura sono presenti il sedile Momo Corse completamente avvolgente con cinte Sabelt a quattro attacchi, il volante a sgancio rapido della OMP e sulla destra del pilota, accanto all’estintore, una consolle con i comandi delle pompe benzina, alza vetri elettrici, staccabatteria e avviamento. Chiaramente è poi presente la gabbia di sicurezza (roll-bar) che ci avvolge e ci circonda per tutto l’abitacolo. Dietro, all’interno del vano della ruota di scorta è posto invece il serbatoio centrale FT3 Merin da 50lt rivestito in fibra di carbonio.
Meccanica
È questa la parte più interessante dell’elaborazione, no? Ed allora cominciamo ad analizzare le due interpretazioni di Integra by Zamuner partendo dall’impianto frenante dove in entrambe sono state cambiate le tubazioni originali con altre di derivazione aeronautica. L’accoppiata dischi/pastiglie è CTF/Mintex per la stradale mentre sulla versione corsaiola non è stato ritenuto indispensabile cambiare i già performanti dischi originali Honda, che però sono ora morsi da pastiglie Carbon Metallic. Entrambe le accoppiate si sono rivelate più che efficienti soprattutto grazie all’ottimo funzionamento dell’ABS che (guarda un po’…) presenta una taratura molto sportiva.
L’assetto nell’intervento di soft-tuning si è limitato alla sostituzione degli ammortizzatori originali con dei Koni Sport regolabili in estensione che però sono stati accuratamente modificati nell’attacco dei piattelli poggia molle per ottenere l’abbassamento della vettura di 3,5 cm senza sostituire gli elementi elastici originali.
Molto più ricercata e sicuramente più globale è stata invece l’operazione effettuata nell’Integra da corsa dove nulla è stato lasciato al caso. Per aumentarne i valori di rigidezza la scocca è stata completamente risaldata ed è poi stato montato il roll-bar realizzato interamente nell’officina. Gli ammortizzatori, dei Koni di derivazione prettamente corsaiola, sono stati rivisitati e ritarati da Giancarlo Zamuner sostituendo i vari elementi interni mediante un’apposita apparecchiatura presente nella sua officina. Su questi sono montate molle inglesi con coefficiente elastico in libbre che varia a seconda del circuito.
L’angolo di campanatura (negativo) all’anteriore è aumentato per conseguenza del ribassamento del corpo vettur raggiungendo valori prossimi ai 3,5 gradi.
Il differenziale autobloccante di serie nell’Integra da corsa è stato sostituito con uno prodotto da Bacci dalla taratura molto più rigida, come anche la frizione che ora è in rame con spingi disco rinforzato.
Il servosterzo è stato eliminato su entrambe le vetture anche se sulla stradale ci è sembrata una mossa un po’ esagerata.
Per arrivare a 194 CV (partendo dai 190 della vettura testata in configurazione originale) l’intervento di soft-tuning si è limitato all’installazione di uno scarico completo Supersprint e alla sostituzione del filtro originale con uno conico, costruito in officina, di materiale più permeabile posto all’interno dell’air-box di serie.
Meno semplice è invece risultata l’operazione effettuata sul motore da corsa che ricordiamo è vincolata dai rigidi regolamenti imposti dalla FIA per i gruppi N.
Qui, per raggiungere i 209 CV dichiarati da Zamuner, è stata adottata la centralina Mugen, è stato rimosso il filtro, lo scarico ad eccezione dei collettori è stato ricostruito secondo le specifiche gruppo N ed il motore ha subito una preparazione di cui Zamuner non vuole rivelare i particolari, chiaramente per non svelare i propri segreti, ma per la quale si sarà avvalso sicuramente dei complessi macchinari presenti nella sua officina tra cui il sofisticato flussometro per la lavorazione delle testate.
Tirare fuori 20 CV con una preparazione gruppo N nella quale la fiche di omologazione vincola molti parametri, vi assicuro che non è per niente facile, tanto più da un propulsore Honda.
In pista…
La prova in pista ci è ora d’aiuto per saggiare ciò che di buono è stato fatto.
Come ho già detto entrambe le versioni rispecchiano, in una maniera o nell’altra, le già ottime doti dell’Integra originale. Quindi il comportamento tra le curve del tracciato romano di Vallelunga, risulta spesso simile finché non si butta l’occhio sul cronometro dove le differenze si quantificano nell’ordine di almeno 10 secondi.
Una critica iniziale però voglio farla alla mancanza del servosterzo soprattutto nella versione stradale che ha presentato subito un’eccessiva difficoltà nel parcheggiare l’auto nel box. Posso capire la scelta nell’Integra da corsa che non affronta di certo quotidianamente traffico, parcheggi, ecc. ma ci viene confidato che è stata una decisione del proprietario (sicuramente "palestrato") e dunque lasciamo perdere. In pista , per assurdo, le difficoltà maggiori dovute alla mancanza della servoassistenza, le ho riscontrate nell’Integra da corsa a causa della brusca risposta dell’autobloccante Bacci.
La variazione dell’alzata valvole del VTEC con conseguente risposta sia sonora che in termini di potenza del motore, avviene nella vettura gruppo N circa 1000 giri prima che nella sorella stradale per l’intervento della centralina Mugen, ma ce ne accorgiamo solamente in uscita della corsia box, poiché di lì in poi raramente scenderemo sotto i 7000 giri/min.
Nel giro forzato l’Integra stradale mi lascia sorpreso per il comportamento fin troppo simile a quello di una vettura da corsa. La prova in pista è interessante perché porta a galla pregi e difetti che in un utilizzo moderato spesso rimangono nascosti. Le vetture stradali che avevo provato finora, anche se su strada risultavano efficienti, in pista rilevavano sempre più di qualche neo ma quest’Integra si è mostrata genuina. L’intervento all’assetto unito al già ottimo sistema delle sospensioni permette velocità di percorrenza non indifferenti, nella staccata mi avvicino sempre più ai riferimenti che uso nelle gare e poi non c’è il minimo accenno di sottosterzo quando esagero in entrata né quando apro il gas in uscita.
Merito certamente dell’autobloccante, ma anche dell’ottima distribuzione dei pesi con i rollii ed i beccheggi sempre frenati e contenuti.
Non sento neanche il classico fischiare delle gomme stradali che anzi, mi conferiscono un’ottima sensibilità e non danno cenni di affaticamento neanche dopo molti giri tirati. Del resto tutta la vettura non sembra denunciare sintomi di stress da pista.
Anche tirando tutti i suoi 8500 giri il motore non ne vuol sapere di accennare a un surriscaldamento e continua a spingere con un sound che si addice più ad un quattro cilindri motociclistico. L’erogazione è classica del VTEC, mai incerta e sempre lineare dopo la poderosa "botta" a 5500 giri/min. Anche il cambio è preciso e richiede limitati movimenti per il rapido inserimento dei rapporti.
Il retrotreno un po’ nervoso, nonostante si tratti di una trazione anteriore, rende anche divertente la guida soprattutto nei tratti medio veloci come i Cimini, la Trincea e la Roma dove siamo spesso portati a correggere col volante sempre attenti, però, a non indugiare sul pedale del gas.
L’Integra da corsa porta all’esasperazione i concetti già espressi. La sofisticata geometria delle sospensioni dà ora il meglio di sé dato che la scocca irrigidita conferisce tutte le forze all’ammortizzatore senza torsioni. Il propulsore completamente riequilibrato secondo il regolamento tecnico, vitaminizzato dalla centralina Mugen e lo scarico gruppo N spinge fino a quota 9200 giri/min con una brutalità ed una reattività da far invidia ad un 3000 V6. Non ci rendiamo conto di trovarci su un "semplice" 1800 quattro cilindri.
E poi il suono che invade l’abitacolo quando ci avviciniamo ai 9000 giri è qualcosa di indescrivibile. Alle vibrazioni e i suoni di un’auto da corsa ero abituato, ma qualcosa del genere la dovevo ancora provare.
È stato un peccato che la pista fosse molto umida e le coperture slick non propriamente adatte alla situazione. Sarebbe stato interessante tentare qualche giro forzato con questa vettura che garantisce un passo intorno l’1’25’’ che non è niente male qui a Vallelunga.
Ciò non vuol dire però che sono andato a passeggio, anzi mi sono divertito a gestire la situazione di aderenza precaria aiutato comunque dall’ottimo assetto.
Con questa vettura tutto sembra più facile e non è una frase fatta dire che si guida da sola. Infatti, oltre all’enorme potenza frenante aiutata da un ABS intelligente come pochi altri e la facilità e precisione di inserimento, quest’Integra si comporta in maniera da facilitare il compito ad ogni pilota. Basta infatti inserire la vettura, appoggiare il piede sul gas per dare trazione e in un baleno ci troviamo in uscita di curva senza rendercene conto. Il differenziale autobloccante con taratura sportiva facilitato dall’assenza del servosterzo, nel momento in cui tocchiamo l’acceleratore, infatti, ci chiude lo sterzo verso l’interno della curva come se l’auto fosse comandata da qualcun altro e ci spinge, dopo il punto di corda, verso l’uscita della curva senza il minimo accenno di sottosterzo. Anzi, a volte sembra di essere su una trazione posteriore visto che la violenza con cui ci tira fuori dalle curve insieme alla leggerezza del retrotreno provoca uno scivolamento di quest’ultimo verso l’esterno con conseguente e necessario controsterzo da parte di chi guida che comunque viene in maniera molto naturale e intuitiva.
Quest’auto, insomma, alle ottime doti dinamiche e ad un motore portentoso, unisce una grande facilità di guida che la renderebbe competitiva anche in mano a piloti meno esperti. Ciò grazie ai mirati interventi di un preparatore, Zamuner, che per quanto riguarda le vetture di casa Honda, non ha certo nulla da imparare.
Il Preparatore – Giancarlo Zamuner
Il Team Zamuner venne fondato nel 1975 da Giancarlo e Gianni Zamuner.
La loro esperienza comincia con la partecipazione alle gare di auto con le Fiat 500.
Dopo vari successi, cominciano ad allenare piloti provenienti dal Kart con le Formule Promozionali debuttando con le monoposto Fiat Abarth e Alfa Boxer e ottenendo il 2° posto al Campionato Italiano. Successivamente passarono a Formule superiori quali la Formula 3 ottenendo delle ottime performance.
Nel 1988 col nascere delle nuove categorie dedicate alle vetture di produzione, il Team Zamuner ne prende subito parte raccogliendo numerosi successi come il 1° posto al Campionato Turismo di classe con la Citroen AX GT.
Dal 1991 il Team Zamuner si dedica allo sviluppo delle Honda per i campionati Turismo vincendo i Campionati Italiani 1991 e 1993 e l’Assoluto nel 1994 e 1995 consecutivamente.
Dal 1996 continua a raccogliere numerosi successi partecipando al CIVT e dal 1999 schiera due prestigiose Honda Integra Type-R. Nella stagione appena conclusa ha lottato fino all’ultimo appuntamento di Vallelunga per la vittoria della classe N2 con l’Integra affidata a Simone Di Mario arrivando a pari punti con il vincitore ma secondo per il minor numero di vittorie(2).
